«12 millones de euros traerían el tren hasta Alcañiz, lo que cuestan unos pocos metros de AVE»

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Tren al Bajo Aragón. Un futuro posible

José Manuel Marco, ex concejal socialista de Alcañiz y ex miembro de la Junta Local de Carreteras y Ferrocarriles, habla sobre las posibilidades actuales para que la capital del Bajo Aragón Histórico y el resto del territorio recuperen el tren.

CyC Redacción


¿Cómo empezó este proyecto para recuperar el ferrocarril?

Yo he sido viajero toda mi vida, y me di cuenta que en Europa el ferrocarril es una malla muy espesa y no suelen levantar unas vías aunque no se utilicen en ese momento. En Europa es impensable que la segunda localidad de una provincia, distrito o prefectura, no tenga ferrocarril. Empecé a indagar y averigüé que una empresa de ingeniería  había hecho un estudio a principios de los 80 para valorar la situación y posibilidades del ferrocarril en Aragón. En este estudio había un apartado que hacía referencia al Ferrocarril de Val de Zafán en el que hablaba de la posibilidad de reabrir dicha línea.  En base a dicho estudio, en 1998 realicé un informe sobre la idea de la  reapertura del ferrocarril Zaragoza-Alcañiz. Buscando el menor coste posible observé que en Samper de Calanda se produce un cruce de 3 líneas de ferrocarril (la antigua Val de Zafán, la línea Zaragoza-Barcelona y el ferrocarril minero de Andorra a Escatrón). Hay un punto concreto en Samper de Calanda donde la antigua Val de Zafán se cruza con la actual vía de  Zaragoza a Barcelona vía Caspe, pasando  por encima de ésta. Simplemente con unir en este punto las dos vías se reduciría en 9 kilómetros el antiguo recorrido de la Val de Zafán que llegaba hasta La Puebla de Híjar.

¿Cambiaría en algo ese proyecto de hace casi 20 años para volver a traer el ferrocarril hasta Alcañiz?

El proyecto sigue totalmente vigente porque está basado en la plataforma por la que circulaba el antiguo ferrocarril. Habría que hacer algunas mejoras en la infraestructura, adecuando la plataforma en el algún tramo y colocando una superestructura de vía nueva pero el perfil del terreno es válido, y esto que es lo más importante y más costoso ya lo tenemos.

Su proyecto de 1998 está basado en las cifras comparativas de la reforma de la vía, en aquellos años, entre Huesca – Tardienta. Actualmente, ¿cuál sería el coste?

Por supuesto ahora todo es mucho más caro. La viabilidad del ferrocarril hay que verla con una perspectiva más social que de rentabilidad económica. Un ejemplo es el AVE; hoy no es económicamente rentable, pero es socialmente conveniente por muchas razones. Por ejemplo, ha supuesto que la industria ferroviaria española diera un salto cualitativo y cuantitativo enorme. Actualmente es normal que una empresa española construya trenes para Estados Unidos, Rusia o Azerbaiyán, y no sólo en trenes sino también en aparatos de vía. Hay empresas españolas punteras en el mundo, porque han tenido que investigar para el AVE. Es cierto que en momentos de crisis es más difícil gastar en infraestructuras pero simplemente haciendo unos metros menos de AVE se podría financiar el tren hasta Alcañiz. Por otra parte, existe un segundo estudio, más actual, encargado por el Gobierno de Aragón, que, si mal no recuerdo, rondaba un coste de 12 millones de euros y que contempla el trazado desde La Puebla de Híjar. Sin duda este proyecto sería mucho más económico si se realizara, como ya apunté, desde Samper de Calanda.

¿Qué pasó para que este proyecto que llegó a estar en las campañas electorales desapareciera?

La posibilidad de que llegara el tren cogió mucha fuerza cuando apareció en escena Motorland, alrededor de 2006. Era la clave porque aportaba mucho público, el problema es que aporta mucho público puntualmente, una vez al año con Moto GP. En esos años, empezamos a hablar con un sector del Gobierno de Aragón, el cual vio interesante esta infraestructura. Propuse que se hiciera un estudio actualizado, del que hablaba anteriormente. Este estudio  salió a primera vista negativo económicamente y positivo en cuanto a la posible utilización por los usuarios. En él hay dos “fallos” a mi juicio sospechosos. 1) El coste del estudio incluye el trazado desde La Puebla de Híjar. 2) Se aplica la amortización en un plazo muy breve del coste de las instalaciones de la vía. Si este último criterio se aplicara al AVE el precio de cada billete sería absolutamente prohibitivo. Seguramente no lo usaría nadie. Sin estos digamos, criterios excluyentes, el resultado del estudio hubiera salido netamente favorable. De todas formas, como todo el mundo sabe, los estudios se encargan para que salga el resultado conveniente en cada momento. Al poco tiempo llegó la crisis y el tema se desmoronó.

¿Qué tipo de tren haría falta para unir Alcañiz y Zaragoza?

Lo lógico es disponer de un tren sencillo moderno y cómodo con horarios adaptados a las necesidades y volumen de pasajeros que lo justificara. Con dos viajes por la mañana y otros dos de tarde creo que serían suficientes en un primer momento.

¿Quién sería el potencial usuario de ese tren?

El tren daría ahora mucho más rendimiento que cuando se cerró la línea. Hay muchos jóvenes que van a estudiar a la universidad y que no necesitarían vivir en Zaragoza si existiera este servicio, por lo que sería un ahorro para las familias. Hay gente mayor que se encontrarían más cómoda en un vehículo donde puedes moverte, disponer de un aseo etc.

La clave está en hacerlo atractivo, es decir, bueno, bonito y barato. Si se consigue ir de Alcañiz a Zaragoza en tren a un precio económico, el tren se llenará, si es caro, la gente utilizará otros medios. Habrá unas personas que cueste lo que cueste irán en tren porque lo necesiten o les guste, personas con discapacidad física etc.

¿La vía verde Alcañiz-La Puebla impediría este proyecto?

Así es. Se podría realizar un tramo de La Puebla a Samper de Calanda utilizando la antigua Val de Zafán. Pero a partir de Samper si se recupera el tren no podría ser compatible con una vía verde que recorriera este trazado.

¿Qué se puede hacer actualmente para recuperar el ferrocarril?

Se va a liberalizar el ferrocarril de pasajeros, con ello puede haber empresas que les interesen determinados trazados ferroviarios  para su explotación. La posibilidad está en que haya una empresa que muestre interés por la línea, con las variantes que se le ocurra a esa empresa, incluso la posibilidad de llevarlo hasta la playa, la plataforma hasta Tortosa está construida, aunque, en estos momentos es Vía Verde, pero todo es posible si se quiere hacer posible.

El trazado puede rehabilitarse por la propia empresa y el Gobierno de Aragón pagar un canon, puede emplearse el llamado método alemán: lo construyo y lo cobro en anualidades.  Hay diversas posibilidades. Actualmente la solución, nos guste o no, pasa forzosamente por la empresa privada. Hay que tener en cuenta, que en Zaragoza ciudad, ya hubo criticas importantes contra la construcción de Motorland. Abundar en estos momentos con inversiones de este tipo puede que no fuera una buena idea, y eso los políticos lo miran mucho.

Cuando hay buenas infraestructuras ferroviarias la necesidad de buenas carreteras disminuye y viceversa. En el Bajo Aragón Histórico no tenemos ni una ni la otra ¿porqué?

No hemos luchado nada por conseguir lo que pedimos hace muchos años. No tiene que ver con manifestaciones de la gente. Es el poder político el que debe de ser responsable del desarrollo de sus pueblos o regiones.  Son los ayuntamientos, los entes comarcales y la Diputación Provincial los que tienen que decir “queremos esto y lo queremos ya”. Nuestro mayor problema es que en nuestra provincia,  somos pocos y estamos mal avenidos. Hay poco pan para tanto hambriento. De todas formas lo que hay que hacer para conseguir cosas es que esta tierra sea atractiva para invertir en ella. Si es así habrá comunicaciones. Ω

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