Más de 25 años para recorrer 14 kilómetros

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Los proyectos de desarrollo en esta tierra del Bajo Aragón se ejecutan siempre pian pianito, “a poquetec”, como dicen en Bellmunt. Es lo que ha pasado con la obra de la carretera N232, entre el cruce de Ráfales y el límite con la provincia de Castellón: 25 años para recorrer 14’1 kilómetros en desmontes, apertura de dos túneles y construcción de otros tantos viaductos. Desde que empezaron hombres, con máquinas pesadas a trabajar,  han transcurrido cinco lustros entre constantes parones de mayor o menor prolongación. Total, en años de trabajo, no más de quince. Pasa como en el fútbol. El partido dura 90 minutos más los añadidos, pero el tiempo real de juego, a fuerza de interrupciones, es mucho menor.

Desde el pasado 15 de marzo se puede ya circular por el último tramo reformado de la N232 en la provincia de Teruel. Muchos vecinos de las poblaciones cercanas del Matarraña, del Mezquín y del Bergantes todavía no se lo acaban de creer. Pero, ahora sí, se puede decir que las obras han concluido. Esta infraestructura tan importante para el desarrollo de la zona es una feliz realidad que merece celebrarse aunque haya tardado en llegar más de lo que correspondía.

Hasta llegar a este momento, se vivieron situaciones de incertidumbre e incluso de notable tensión social. Los trabajos de este último tramo aragonés de la N232 Vinaroz-Santander se comenzaron hacia 1993 y suponían continuar los que ya estaban casi finalizados desde las Ventas de Valdealgorfa hasta el mencionado cruce con la carretera de Ráfales. A partir de este punto, se presentaban las mayores dificultades puesto que había que trazar una línea continua que sorteara las 17 curvas de la Val de Luna así como las 7 que existen en las inmediaciones de Torre de Arcas.

 

Las expropiaciones se pagaron a más bajo precio en Teruel que en Castellón y los vecinos se movilizaron a pie de carretera para exigir la reanudación de las obras en varias ocasiones.

 

Cabe recordar ahora que ya en la primavera de 1995 se produjo un largo parón de las obras. Gobernaba todavía Felipe González y a los socialistas turolenses les sentó muy mal que los medios de comunicación notificáramos que las máquinas de la empresa constructora habían sido desplazadas de la N232 a la carretera de Tarragona. El alcalde de Calaceite, fallecido hace años, Fernando Latorre (PP), fue quien levantó la liebre. El director provincial de carreteras se apresuró a negar las informaciones y aseguró que las obras seguían oficialmente en curso. Sin embargo, 12 meses después, justamente, tuvo que reconocer en una entrevista que llevaban un año interrumpidas y no supo decir cuándo se reanudarían.

Más de 25 años

En realidad, la reforma de esta carretera nacional en su último tramo turolense se ha acometido en más de 25 años puesto que la intervención en esta infraestructura estaba contemplada ya en el plan general de carreteras para el periodo 1984-1991. La obra fue conflictiva en origen, desde el primer momento. Las expropiaciones se pagaron tarde y mal, a precio más bajo en la provincia de Teruel que en la de Castellón hasta tal punto que algunos propietarios de tierras en las dos demarcaciones provinciales cobraron a mejor precio su expropiación allí que aquí. Nadie entendió este agravio comparativo y muchos vecinos con propiedades colindantes a la carretera celebraron asambleas en poblaciones como Fórnoles y otras de las que también se hicieron eco los medios de comunicación.

La presión social, durante la segunda mitad de los años noventa del siglo pasado, fue creciente, sobre todo en algunos momentos. Se realizaron concentraciones a pie de carretera en el mismo empalme de la carretera local de Ráfales,  ante el arranque del cauce de la nueva vía paralizada. En las movilizaciones participaron vecinos de muchas poblaciones del Bajo Aragón, incluso de Alcañiz. Hubo años en que las obras paralizadas ofrecían un lamentable espectáculo de abandono. Parecía como si en lugar de la reforma de una vía de comunicación la zona estuviera señalada por los  restos de una gran inundación que hubiera arrastrado lodos y piedras.

 

Nunca se sabrá por qué se tardó tanto en solventar los problemas que causaron las interrupciones de esta infraestructura que, al fin, está abierta al tráfico. Esta es la gran pregunta sin respuesta.

 

Algunas pequeñas empresas de la zona subcontratadas quedaron al borde de la ruina y se hizo preciso recurrir a los tribunales para cobrar, por ejemplo, la venta del combustible de abastecimiento a los camiones y la maquinaria de la constructora. Publicaciones de ámbito nacional, como el recientemente desaparecido semanario  ‘Interviú’, plasmaron la situación en reportajes que han quedado para el  recuerdo.

Las obras se reiniciaron por última vez el año 2015 y se aventuraron plazos de finalización y entrega de la infraestructura que no se cumplieron. Las informaciones aparecidas en los medios de comunicación con ocasión de la apertura de este nuevo tramo de la N232 sitúan el presupuesto invertido en 65,5 millones de euros. Pero el sobrecoste ocasionado por todas las vicisitudes que se han vivido, lo cifran en un total de 69,90 millones de euros. Además, hay que observar que, en cifras definitivas, se ha producido un sobrecoste de 11,6 millones de euros sobre el presupuesto del Ministerio de Fomento.

Preguntas en el aire

Las imágenes más espectaculares que puede contemplar ahora quien circule por este tramo están en los dos viaductos que se han construido y que eliminan 24 curvas. El primero de ellos, situado en la partida denominada como la Val de Luna, tiene 800 metros y evita hasta 17 curvas, algunas de ellas de 180 grados.

El otro viaducto, en la zona de San Bernardo, a las cercanías de Torre de Arcas, de 300 metros de longitud, elimina 7 curvas y es el que más problemas ha presentado porque hace dos años se detectó que había sufrido un desplazamiento de unos 9 centímetros al ceder el terreno bajo los muros y pilares que lo sustentan. Nadie ha explicado bien qué alcance tiene un desplazamiento de ese calibre ni que fórmula se empleó para solventar el problema que, evidentemente, ha tenido que quedar subsanado con garantías, puesto que la infraestructura ha sido abierta a la circulación de toda clase de vehículos. En todo caso, esta es una de las preguntas sin respuesta que quedan tras la apertura del nuevo tramo de esta carretera.

Esta obra es el fiel reflejo y ejemplo de cómo se ejecutan los grandes proyectos de desarrollo en esta tierra del Bajo Aragón. Nunca se cumplen los plazos previstos. Ahí está el nuevo Hospital de Alcañiz en el que se han ralentizado los trabajos de forma alarmante. Sólo Motorland se levantó, aunque no con arreglo a todo lo proyectado, en el tiempo previsto y fue porque el tándem Marcelino Iglesias-José Ángel Biel, que encabezaba el Gobierno de Aragón de hace diez años, se interesó en atender la demanda que existía entre una parte importante de la ciudadanía del Bajo Aragón.  Lo que demuestra que la presión social consigue mover el ánimo de los políticos y, por lo tanto, es capaz de alcanzar los resultados más insospechados.

Tras tantos años de sinsabores, ya está en funcionamiento un tramo de la N232 con dos soberbios viaductos y otros tantos túneles, en las inmediaciones de Monroyo. Pero nunca se sabrá por qué se tardó tanto en solventar los problemas que causaron las interrupciones. Esta es la mayor pregunta sin respuesta.

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